第029章 横断之旅（2 / 2）

虽然云贵在公元前就有很多所谓的“古国”，但其规模与组织能力可想而知，而完全是山区的横断地区，则只能靠你的想象了。

一方面，这种封闭的环境，险峻的山势，不便的交通直接阻碍了民族的兼并与融合，使得各部落自己的风俗语言独立发展，互不相通。即便是原本同为一祖的不同村落，经过长久的因地域不连通而缺少来往，久而久之也会逐渐分化为不同的民族。

另一方面，由于狭窄纵长的山脉河谷形态的生活空间造就出的多样自然生态条件，使得不同地域单元的居民分别从事农耕，放牧，渔业，狩猎以及采集等经济生产活动。不同的生活方式又对生活习惯与风俗的差异进一步造成影响。

因地理阻隔而带来的两大影响因素直接导致了横断山脉里的民族阻隔。仅云南一省，就有着23个民族聚居，成为了我国民族种类最多的一个省。各民族在长期演化过程中服饰、语言、习惯等历史传统文化也都更为完整的被传承了下来。

对于中原王朝来说，远征西南兴师动众，事倍功半。比起亲自教化他们，招抚贸易和设郡置县来管理才是更好的选择。

据《史记》记载，汉武帝时期为了打通巴蜀至印度（今天所说的“南方丝绸之路”）以及巴蜀经夜郎国（贵州西，云南东北部）至越南的贸易通道，派兵招抚了附近的部族国并设郡。只是后来西汉成帝年间，夜郎国胁迫周边22邑反叛汉朝才被发兵灭掉。

虽然汉帝国在西南开疆设郡众多，但倚重于当地“代理”，控制较弱，且在当时技术条件下，相比通向印度和越南

，真正重要的乃是通向岭南。

唐宋时期，这一地区虽然出现了被诸如南诏，大理国短暂统一的局面，但对于强大的中原王朝，少数民族政权们还是保持着相对友好并服从的态度。

到明清时期，彝族以及纳西族等世居西南的势力也仍然臣服于中原王朝。但由于政治体制的自治属性很高，西南各地仍然保留着自己的政治体系以及风俗文化。

虽然当时的中央王朝对云南的管理越来越严密，但当时一个北方人去云南旅游，会不会被当地土司捉走仍然不好说。

崎岖险峻的地理环境在战时保住了一方的和平与稳定，在和平年代却给人员物资的流动交往以及经济发展造成了不小的阻力。相当一段时间内，溜索这种方式是当地居民过江的主要方式。

“要致富，先修路。”这句话放在今天的横断山脉地区显得尤为重要。毗邻印度洋，又有古代南部丝绸之路的光环影响，云南是最适合依靠同东盟国家进行边境贸易致富，以及通过缅甸获取进入印度洋的出海口。

在杂志文章的后面，作者还留了一个论坛网址，我出于对这位作者文章的欣赏，便登录了这个论坛。

进帖子之后才发现，楼里早就热火朝天。很多人都对作者的这篇游记大家赞赏。

其中一个帖子讲到了一个事情，令我印象颇深。与云南接壤的众多周边国家中，只有越南是通铁路的，而通过缅甸通向印度洋的计划，横断山脉是必须跨过去的。

但是横断山脉的阻隔，使得东西向的陆上交通不便，来自东部的货物和人员无法快速入滇。险峻的山势又让横断山脉里的河流流速极快，不适宜内河航运。这大大制约了选择出海口的战略机动性和山区的开发潜力。

所以在如今的全国铁路网络建设中，横断山区的铁路交通问题是无论如何都需要被攻克的。被誉为“天路”的五条进藏铁路之一的滇藏铁路按照规划从东南向西北斜穿横断山脉，是最能体会到横断山脉地质条件复杂多变，险象环生的一项工程。

然而，即便是成功建设了青藏天路，我们在横断山脉里遇到了难啃的骨头。

作为重建南方丝绸之路的一环，横断山区内从大理到瑞丽的大瑞铁路也是泛亚铁路西线的重要组成部分。

但出人意料的是，该段铁路线上的大柱山隧道从2008年开工至今快10年仍未贯通。迁延日久的建设时间刷新了铁路建设的历史，被誉为中国前所未有最难挖掘的一条隧道。

断层，泥石流，高温，高压喷水，瓦斯泄漏等险情处理与问题研究占据了施工时间的90%。从2009年到2011年，一个156米长的燕子窝断层足足挖了26个月。原本预期2014年前后通车的铁路建设，硬是被生生拖到了今天，并计划2021年左右完工。

事实上，14.5公里的隧道通车后，火车通过大柱山仅仅需要7分钟。然而这7分钟的背后，却是国家实力、尖端科技和无数一线人员的奉献与自然条件的艰苦斗争。

最后，楼主写了这样一段话：随着交通技术的进步和国力的逐渐提升，在农业时代围困了居民千年的横断山脉，也终于会加入世界的经济分工当中。隔断民族和国家沟通的险恶自然条件，终将会不再成为东西交通的阻碍。

我们会亲眼见证一段因地理而封闭的历史文化的终结。

而我的横断之旅，也将由此出发。

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